ပြီးခဲ့သော အကြိမ်တွင် Electric Vacuum Pumps (EVPs တိုတိုဖြင့်) ဆွေးနွေးခဲ့ပါသည်။ကျွန်ုပ်တို့မြင်နိုင်သည်အတိုင်း EVPs ၏အားသာချက်များစွာရှိသည်။EVP များသည် ဆူညံသံအပါအဝင် အားနည်းချက်များစွာရှိသည်။ကုန်းပြင်မြင့်ဧရိယာတွင်၊ လေဖိအားနည်းရပ်ဝန်းကြောင့် EVP သည် လွင်ပြင်ဧရိယာကဲ့သို့ မြင့်မားသောလေဟာနယ်ကို မပေးနိုင်တော့ဘဲ ဖုန်စုပ်စက်၏အကူအညီသည် ညံ့ဖျင်းပြီး စက်ဘီးနင်းအားပိုကြီးလာမည်ဖြစ်သည်။အဆိုးရွားဆုံး ချို့ယွင်းချက် နှစ်ခုရှိသည်။တစ်ခုက သက်တမ်း။အချို့သော ဈေးသက်သာသော EVP များသည် နာရီ ၁၀၀၀ အောက် သက်တမ်းရှိသည်။နောက်တစ်ခုက စွမ်းအင် ဖြုန်းတီးမှုပါ။လျှပ်စစ်ကားတစ်စီးသည် ကမ်းရိုးတန်း သို့မဟုတ် ဘရိတ်အုပ်သည့်အခါ ပွတ်တိုက်မှုအားက မော်တာအား လှည့်ပတ်မောင်းနှင်နိုင်သည်ကို ကျွန်ုပ်တို့အားလုံးသိကြသည်။ဒီရေစီးကြောင်းတွေက ဘက်ထရီကို အားသွင်းနိုင်ပြီး ဒီစွမ်းအင်ကို သိမ်းဆည်းနိုင်ပါတယ်။ဤသည်မှာ ဘရိတ်စွမ်းအင် ပြန်လည်ရယူခြင်း ဖြစ်သည်။ဒီစွမ်းအင်ကို လျှော့မတွက်ပါနဲ့။ကျစ်ကျစ်လစ်လစ်ကားတစ်စီး၏ NEDC စက်ဝန်းတွင်၊ ဘရိတ်စွမ်းအင်ကို အပြည့်အဝပြန်လည်ရရှိပါက၊ ၎င်းသည် 17% ခန့် သက်သာစေနိုင်သည်။ပုံမှန်မြို့ပြအခြေအနေများတွင်၊ ယာဉ်ဘရိတ်မှသုံးစွဲသည့်စွမ်းအင်အချိုးသည် စုစုပေါင်းမောင်းနှင်မှုစွမ်းအင်နှင့် 50% အထိရောက်ရှိနိုင်သည်။ဘရိတ်စွမ်းအင်ပြန်လည်ရယူမှုနှုန်းကို မြှင့်တင်နိုင်လျှင် သင်္ဘောစီးနိုင်မှုအကွာအဝေးကို အလွန်တိုးချဲ့နိုင်ပြီး ယာဉ်စီးပွါးရေးကိုလည်း မြှင့်တင်နိုင်သည်ကို တွေ့မြင်နိုင်သည်။EVP သည် ဘရိတ်စနစ်နှင့်အပြိုင် ချိတ်ဆက်ထားသည်၊ ဆိုလိုသည်မှာ မော်တာ၏ ပြန်လည်ရှင်သန်လာသော ဘရိတ်တွန်းအားသည် မူလပွတ်တိုက်မှုဘရိတ်တွန်းအားပေါ်တွင် တိုက်ရိုက်လွှမ်းမိုးနေပြီး မူလပွတ်တိုက်မှုဘရိတ်တွန်းအားကို ချိန်ညှိမည်မဟုတ်ပါ။Bosch iBooster ၏ 5% ခန့်သာ စွမ်းအင်ပြန်လည်ရယူမှုနှုန်းမှာ နည်းပါးပါသည်။ထို့အပြင်၊ ဘရိတ်သက်တောင့်သက်သာရှိမှုမှာ ညံ့ဖျင်းပြီး မော်တာပြန်လည်ထုတ်လုပ်သည့်ဘရိတ်နှင့် ပွတ်တိုက်မှုဘရိတ်ကို ချိတ်ဆက်ခြင်းနှင့် ချိတ်ဆက်ခြင်းတို့သည် တုန်လှုပ်ခြင်းများကို ဖြစ်ပေါ်စေပါသည်။
အထက်ပါပုံသည် SCB schematic ကိုပြသထားသည်။
သို့တိုင် EVP ကို တွင်တွင်ကျယ်ကျယ် အသုံးပြုနေဆဲ ဖြစ်သောကြောင့် လျှပ်စစ်ကားများ ရောင်းချမှု နည်းပါးပြီး ပြည်တွင်း ကိုယ်ထည် ဒီဇိုင်းစွမ်းရည်မှာလည်း အလွန်ညံ့ဖျင်းသောကြောင့် ဖြစ်သည်။အများစုမှာ မိတ္တူကိုယ်ထည်များဖြစ်သည်။လျှပ်စစ်ကားတွေအတွက် ကိုယ်ထည်ကို ဒီဇိုင်းထုတ်ဖို့ဆိုတာ မဖြစ်နိုင်သလောက်ပါပဲ။
EVP ကို အသုံးမပြုပါက EHB (Electronic Hydraulic Brake Booster) လိုအပ်ပါသည်။EHB ကို အမျိုးအစား နှစ်မျိုး ခွဲခြားနိုင်ပြီး တစ်မျိုးမှာ အစိုအမျိုးအစားဟု ခေါ်ဆိုလေ့ရှိသော ဖိအားမြင့်ဓာတ်စုစက်ဖြင့် ဖြစ်သည်။နောက်တစ်ချက်မှာ မော်တာသည် များသောအားဖြင့် အခြောက်အမျိုးအစားဟုခေါ်သော မာစတာဆလင်ဒါ၏ ပစ္စတင်ကို တိုက်ရိုက်တွန်းပို့ခြင်းဖြစ်သည်။Hybrid စွမ်းအင်သစ်ကားများသည် အခြေခံအားဖြင့် ယခင်အတိုင်းဖြစ်ပြီး နောက်ပိုင်းတွင် ပုံမှန်ကိုယ်စားလှယ်မှာ Bosch iBooster ဖြစ်သည်။
EHB ကို ဗို့အားမြင့် accumulator ဖြင့် ဦးစွာကြည့်ရအောင်၊ အမှန်မှာ ESP ၏ အဆင့်မြှင့်တင်ထားသော ဗားရှင်းတစ်ခုဖြစ်သည်။ESP သည် EHB အမျိုးအစားတစ်ခုအဖြစ်လည်း မှတ်ယူနိုင်ပြီး ESP သည် တက်ကြွစွာ ဘရိတ်အုပ်နိုင်သည်။
ဘယ်ဘက်ပုံသည် ESP ဘီးတစ်ခု၏ ပုံသဏ္ဍာန်ပုံဖြစ်သည်။
a--control valve N225
b--dynamic ထိန်းချုပ်မှု ဖိအားမြင့်အဆို့ရှင် N227
c--ဆီဝင်ပေါက်အဆို့ရှင်
d--ဆီထွက်ပေါက်အဆို့ရှင်
အီး--ဘရိတ်ဆလင်ဒါ
f--return pump
g--တက်ကြွသောဆာဗာ
h--ဖိအားနည်း accumulator
မြှင့်တင်သည့်အဆင့်တွင်၊ မော်တာနှင့် စုဆောင်းကိရိယာသည် ပြန်လာပန့်သည် ဘရိတ်အရည်ကို စုပ်ယူနိုင်ရန် ကြိုတင်ဖိအားတစ်ခု တည်ဆောက်သည်။N225 ကိုပိတ်ထားသည်၊ N227 ကိုဖွင့်ထားပြီး၊ လိုအပ်သောဘရိတ်ခိုင်မှုသို့ဘီးကိုဘရိတ်မထိမချင်းဆီဝင်သောအဆို့ရှင်သည်ဆက်လက်ပွင့်နေပါသည်။
EHB ၏ဖွဲ့စည်းမှုသည်အခြေခံအားဖြင့် ESP နှင့်တူညီသည်၊၊ ဖိအားနိမ့်ဓာတ်စုစက်အား ဖိအားမြင့်ဓာတ်စုစက်ဖြင့်အစားထိုးခြင်းမှလွဲ၍ အခြေခံအားဖြင့်တူညီပါသည်။high-pressure accumulator သည် တစ်ကြိမ် ဖိအားတည်ဆောက်နိုင်ပြီး အကြိမ်ပေါင်းများစွာ အသုံးပြုနိုင်ပြီး ESP ၏ low-pressure accumulator သည် တစ်ကြိမ်ဖိအားတည်ဆောက်နိုင်ပြီး တစ်ကြိမ်သာအသုံးပြုနိုင်ပါသည်။၎င်းကိုအသုံးပြုသည့်အခါတိုင်း၊ ESP ၏အဓိကအစိတ်အပိုင်းနှင့် plunger pump ၏အတိကျဆုံးအစိတ်အပိုင်းသည် မြင့်မားသောအပူချိန်နှင့် ဖိအားကိုခံနိုင်ရည်ရှိမည်ဖြစ်ပြီး ဆက်တိုက်နှင့်မကြာခဏအသုံးပြုခြင်းသည် ၎င်း၏သက်တမ်းကိုလျှော့ချမည်ဖြစ်သည်။ထို့နောက် low-pressure accumulator ၏ ကန့်သတ်ဖိအား ရှိပါသည်။ယေဘူယျအားဖြင့် အမြင့်ဆုံးဘရိတ်တွန်းအားသည် 0.5g ခန့်ဖြစ်သည်။စံဘရိတ်တွန်းအားသည် 0.8g အထက်ဖြစ်ပြီး 0.5g သည် လုံလောက်ပါသည်။ဒီဇိုင်းအစတွင် ESP ထိန်းချုပ်ထားသော ဘရိတ်စနစ်အား အရေးပေါ်အခြေအနေအနည်းငယ်တွင်သာ တစ်နှစ်လျှင် 10 ကြိမ်ထက်မပိုစေရ။ထို့ကြောင့် ESP ကို သမားရိုးကျ ဘရိတ်စနစ်အဖြစ် အသုံးမပြုနိုင်ဘဲ အရန် သို့မဟုတ် အရေးပေါ် အခြေအနေများတွင်သာ ရံဖန်ရံခါ အသုံးပြုနိုင်ပါသည်။
အထက်ဖော်ပြပါပုံတွင် ဓာတ်ငွေ့စပရိန်နှင့် ခပ်ဆင်ဆင်တူသော Toyota EBC ၏ ဖိအားမြင့်ဓာတ်စုပုံကို ပြသထားသည်။ဖိအားမြင့် accumulator များ ၏ ထုတ်လုပ်မှု လုပ်ငန်းစဉ်သည် ခက်ခဲသော အချက်ဖြစ်သည်။Bosch သည် ကနဦးတွင် စွမ်းအင်သိုလှောင်မှုဘောလုံးများကို အသုံးပြုခဲ့သည်။နိုက်ထရိုဂျင်အခြေခံသည့် ဖိအားမြင့် စုဆောင်းကိရိယာများသည် အသင့်တော်ဆုံးဖြစ်ကြောင်း လက်တွေ့ သက်သေပြခဲ့သည်။
Toyota သည် 1997 နှစ်ကုန်ပိုင်းတွင် စတင်ထုတ်လုပ်ခဲ့သည့် ပထမမျိုးဆက် Prius (parameters | ပုံ) ဖြစ်သည့် EHB စနစ်ကို အမြောက်အများထုတ်လုပ်သည့်ကားတွင် ပထမဆုံးအသုံးပြုခဲ့ပြီး Toyota မှ EBC ဟုခေါ်တွင်ခဲ့သည်။ဘရိတ်စွမ်းအင်ပြန်လည်ရယူခြင်း၏စည်းကမ်းချက်များ၌ EHB သည် စက်ဘီးနင်းမှခွဲထုတ်ပြီး စီးရီးစနစ်ဖြစ်နိုင်သောကြောင့် သမားရိုးကျ EVP နှင့်နှိုင်းယှဉ်ပါက အလွန်တိုးတက်ကောင်းမွန်ပါသည်။မော်တာအား စွမ်းအင်ပြန်လည်ရယူရန်အတွက် ဦးစွာအသုံးပြုနိုင်ပြီး နောက်ဆုံးအဆင့်တွင် ဘရိတ်ကိုထည့်သွင်းထားသည်။
2000 နှစ်ကုန်ပိုင်းတွင် Bosch သည် Mercedes-Benz SL500 တွင်အသုံးပြုခဲ့သည့် ၎င်း၏ကိုယ်ပိုင် EHB ကိုထုတ်လုပ်ခဲ့သည်။Mercedes-Benz က ၎င်းကို SBC ဟု အမည်ပေးခဲ့သည်။Mercedes-Benz ၏ EHB စနစ်ကို မူလက အရန်စနစ်အဖြစ် လောင်စာဆီသုံးကားများတွင် အသုံးပြုခဲ့သည်။စနစ်သည် ရှုပ်ထွေးလွန်းပြီး ပိုက်အများအပြားပါရှိသဖြင့် Mercedes-Benz မှ E-Class (ဘောင်များ | ပုံများ)၊ SL-class (ဘောင်များ | ရုပ်ပုံများ) နှင့် CLS-classes (parameters | Photo) ဆီဒင်များကို ပြန်လည်သိမ်းဆည်းခဲ့ပြီး ပြုပြင်ထိန်းသိမ်းမှုစရိတ်မှာ အလွန်များပြားပါသည်။ မြင့်မားပြီး SBC ကို အစားထိုးရန် ယွမ် 20,000 ကျော် လိုအပ်သည်။Mercedes-Benz သည် 2008 ခုနှစ် နောက်ပိုင်းတွင် SBC ကို မသုံးတော့ဘဲ Bosch သည် ဤစနစ်ကို အကောင်းဆုံးဖြစ်အောင် ဆက်လက်လုပ်ဆောင်ပြီး နိုက်ထရိုဂျင်ဖိအားမြင့် စုဆောင်းကိရိယာများသို့ ပြောင်းခဲ့သည်။၂၀၀၈ ခုနှစ်တွင် ဥရောပနှင့် တရုတ်နိုင်ငံရှိ BYD တို့တွင် တွင်ကျယ်စွာ အသုံးပြုနေသည့် HAS-HEV ကို စတင်ထုတ်လုပ်ခဲ့သည်။
နောက်ပိုင်းတွင် TRW သည် TRW မှ SCB ဟု အမည်ပေးထားသည့် EHB စနစ်ကိုလည်း စတင်ခဲ့သည်။ယနေ့ Ford ၏ Hybrid အများစုသည် SCB များဖြစ်သည်။
EHB စနစ်သည် ရှုပ်ထွေးလွန်းသည်၊ ဗို့အားမြင့်ဓာတ်စုစက်သည် တုန်ခါမှုကိုကြောက်သည်၊ ယုံကြည်စိတ်ချရမှု မမြင့်မား၊ ထုထည်လည်း ကြီးမားသည်၊ ကုန်ကျစရိတ်လည်း မြင့်မားသည်၊ ဝန်ဆောင်မှုသက်တမ်းမှာလည်း မေးခွန်းထုတ်စရာဖြစ်ပြီး ပြုပြင်ထိန်းသိမ်းမှုစရိတ်ကလည်း ကြီးမားသည်။2010 ခုနှစ်တွင် Hitachi သည် လက်ရှိအချိန်တွင် အဆင့်အမြင့်မားဆုံး EHB ဖြစ်သည့် E-ACT ဟု အမည်ရသည့် ကမ္ဘာ့ပထမဆုံး ခြောက်သော EHB ကို မိတ်ဆက်ခဲ့သည်။ဖျားတယ်။ယုံကြည်စိတ်ချရမှုကို 5 နှစ်နီးပါးစမ်းသပ်ပြီးနောက် E-ACT ၏ R&D စက်ဝန်းသည် 7 နှစ်ကြာရှည်သည်။Bosch သည် ပထမမျိုးဆက် iBooster နှင့် ဒုတိယမျိုးဆက် iBooster တို့ကို 2016 ခုနှစ်တွင် မိတ်ဆက်ခဲ့သည်မှာ 2013 ခုနှစ်မတိုင်မီအထိ ဖြစ်သည်။ ဒုတိယမျိုးဆက် iBooster သည် Hitachi ၏ E-ACT ၏ အရည်အသွေးသို့ ရောက်ရှိခဲ့ပြီး ဂျပန်လူမျိုးများသည် ဂျာမန်မျိုးဆက်ထက် သာလွန်ခဲ့သည်။ EHB
အထက်ပါပုံသည် E-ACT ၏ဖွဲ့စည်းပုံကိုပြသထားသည်။
ခြောက်သွေ့သော EHB သည် မော်တာမှ တွန်းတံကို တိုက်ရိုက်မောင်းနှင်ပြီး မာစတာဆလင်ဒါ၏ ပစ္စတင်ကို တွန်းပို့သည်။မော်တာ၏လည်ပတ်အားအား ရိုလာဝက်အူ (E-ACT) မှတဆင့် linear motion force အဖြစ်သို့ပြောင်းလဲသည်။တစ်ချိန်တည်းမှာပင်၊ ဘောလုံးဝက်အူသည် မော်တာ၏အမြန်နှုန်းကို လျှော့ချပေးသည့် ခလုတ်တစ်ခုဖြစ်ပြီး မာစတာဆလင်ဒါပစ္စတင်ကို တိုးမြှင့်ပေးသည်။နိယာမသည် အလွန်ရိုးရှင်းပါသည်။ယခင်လူများက ဤနည်းလမ်းကို မသုံးရခြင်း အကြောင်းရင်းမှာ မော်တော်ကားဘရိတ်စနစ်တွင် အလွန်မြင့်မားသော ယုံကြည်စိတ်ချရမှု လိုအပ်ချက်များရှိပြီး လုံလောက်သော စွမ်းဆောင်ရည် နောက်ကျခြင်းကို သိမ်းဆည်းထားရသောကြောင့် ဖြစ်သည်။မော်တာ၏သေးငယ်သောအရွယ်အစား၊ မြင့်မားသောအမြန်နှုန်း (တစ်မိနစ်လျှင် 10,000 လည်ပတ်မှု)၊ ကြီးမားသော torque နှင့် ကောင်းသောအပူရှိန်ကိုလိုအပ်သော မော်တာတွင်အခက်အခဲရှိပါသည်။reducer သည် ခက်ခဲပြီး စက်ပိုင်းဆိုင်ရာ တိကျမှုလည်း လိုအပ်ပါသည်။တစ်ချိန်တည်းမှာပင်၊ မာစတာဆလင်ဒါ ဟိုက်ဒရောလစ်စနစ်ဖြင့် system optimization ပြုလုပ်ရန် လိုအပ်သည်။ထို့ကြောင့် ခြောက်သွေ့သော EHB သည် အတော်လေးနောက်ကျနေပါသည်။
အထက်ပါပုံသည် ပထမမျိုးဆက် iBooster ၏ အတွင်းပိုင်း ဖွဲ့စည်းပုံကို ပြသထားသည်။
linear motion torque ကို တိုးမြှင့်ရန်အတွက် worm gear ကို အဆင့်နှစ်ဆင့် အရှိန်လျှော့ရန်အတွက် အသုံးပြုပါသည်။Tesla သည် ဘုတ်အဖွဲ့တစ်လျှောက် ပထမမျိုးဆက် iBooster ကို အသုံးပြုသည့်အပြင် Volkswagen ၏ စွမ်းအင်သစ်ကားများအားလုံးကို အသုံးပြုကာ Porsche 918 သည် ပထမမျိုးဆက် iBooster၊ GM ၏ Cadillac CT6 နှင့် Chevrolet ၏ Bolt EV တို့သည် ပထမမျိုးဆက် iBooster ကို အသုံးပြုပါသည်။ဤဒီဇိုင်းသည် စွမ်းအင်သုံးကားအသစ်များ၏ ပျံသန်းမှုအကွာအဝေးကို လွန်စွာတိုးတက်ကောင်းမွန်စေမည့် စွမ်းအင်၏ 95% ကို လျှပ်စစ်အဖြစ်သို့ ပြောင်းလဲပေးသည်ဟု ဆိုသည်။တုံ့ပြန်ချိန်သည် မြင့်မားသောဖိအား accumulator ပါရှိသော စိုစွတ်သော EHB စနစ်ထက် 75% ပိုတိုပါသည်။
အပေါ်ကပုံမှာ ဘယ်ဘက်ပုံနဲ့ အတူတူပါပဲ၊ အထက်ပုံမှာပြထားတဲ့ ဘယ်ဘက်ပုံနဲ့ အတူတူပါပဲ၊ အပေါ်ကပုံက ကျွန်တော်တို့ရဲ့ Part# EHB-HBS001 Electric Hydraulic Brake Booster ဖြစ်ပါတယ်။ဘယ်ဘက် တပ်ဆင်မှုသည် အရှိန်လျှော့ရန်အတွက် ပထမအဆင့် ဘောလုံးဝက်အူသို့ ဒုတိယအဆင့် worm ဂီယာကို အသုံးပြုကာ ထုထည်ကို အလွန်လျှော့ချပြီး ထိန်းချုပ်မှု တိကျမှုကို တိုးတက်စေသည့် ဒုတိယမျိုးဆက် iBooster ဖြစ်သည်။၎င်းတို့တွင် စီးရီးထုတ်ကုန် လေးခုရှိပြီး booster အရွယ်အစားမှာ 4.5kN မှ 8kN အထိရှိပြီး 8kN ကို 9 ထိုင်ခုံအသေးစားခရီးသည်တင်ကားတွင် အသုံးပြုနိုင်ပါသည်။
IBC သည် GM ပစ်ကပ်စီးရီးဖြစ်သည့် GM K2XX ပလပ်ဖောင်းတွင် 2018 ခုနှစ်တွင် စတင်မိတ်ဆက်မည်ဖြစ်သည်။ဤကား လောင်စာဆီကားဖြစ်သည်ကို သတိပြုပါ။လျှပ်စစ်ကားတွေလည်း သုံးလို့ရတာပေါ့။
ဟိုက်ဒရောလစ်စနစ်၏ ဒီဇိုင်းနှင့် ထိန်းချုပ်မှုသည် ရှုပ်ထွေးပြီး ရေရှည်တွင် အတွေ့အကြုံများ စုဆောင်းခြင်းနှင့် အလွန်ကောင်းမွန်သော စက်ပိုင်းဆိုင်ရာ စွမ်းရည်များ လိုအပ်ပြီး တရုတ်နိုင်ငံတွင် ဤနယ်ပယ်တွင် အမြဲတမ်း ကွက်လပ်ဖြစ်နေပါသည်။နှစ်များတစ်လျှောက် ၎င်း၏ကိုယ်ပိုင်စက်မှုလုပ်ငန်းအခြေခံတည်ဆောက်မှုကို လျစ်လျူရှုခဲ့ပြီး ငွေချေးခြင်းဆိုင်ရာမူကို လုံးဝလက်ခံကျင့်သုံးခဲ့သည်။ဘရိတ်စနစ်တွင် အလွန်ယုံကြည်စိတ်ချရသော လိုအပ်ချက်များရှိသောကြောင့် ထွန်းသစ်စကုမ္ပဏီများသည် OEMs များကို လုံးဝအသိအမှတ်မပြုနိုင်ပါ။ထို့ကြောင့်၊ မော်တော်ယာဥ်၏ ဟိုက်ဒရောလစ်ဘရိတ်စနစ်၏ ဟိုက်ဒရောလစ်ဘရိတ်စနစ်၏ ဒီဇိုင်းနှင့်ထုတ်လုပ်ခြင်းကို ဖက်စပ်လုပ်ငန်း သို့မဟုတ် နိုင်ငံခြားကုမ္ပဏီများက လုံးဝလက်ဝါးကြီးအုပ်ထားကာ EHB စနစ်အား ဒီဇိုင်းထုတ်ရန်နှင့် ထုတ်လုပ်ရန်အတွက် docking နှင့် အလုံးစုံဒီဇိုင်းဖြင့် လုပ်ဆောင်ရန် လိုအပ်ပါသည်။ EHB စနစ်တစ်ခုလုံးဆီသို့ ဦးတည်သော ဟိုက်ဒရောလစ် အစိတ်အပိုင်း။နိုင်ငံခြားကုမ္ပဏီများကို လုံးဝလက်ဝါးကြီးအုပ်ထားသည်။
EHB အပြင်၊ သီအိုရီအရ ပြီးပြည့်စုံလုနီးပါးဖြစ်သည့် အဆင့်မြင့်ဘရိတ်စနစ် EMB ပါရှိပါသည်။၎င်းသည် ဟိုက်ဒရောလစ်စနစ်များအားလုံးကို စွန့်လွှတ်ပြီး ကုန်ကျစရိတ်သက်သာသည်။အီလက်ထရွန်းနစ်စနစ်၏ တုံ့ပြန်ချိန်သည် 90 မီလီစက္ကန့်သာရှိပြီး၊ ၎င်းသည် iBooster ထက် ပိုမိုမြန်ဆန်သည်။ဒါပေမယ့် အားနည်းချက်တွေအများကြီးရှိပါတယ်။အားနည်းချက် 1. အလွန်မြင့်မားသော ယုံကြည်စိတ်ချရမှု လိုအပ်သော အရန်စနစ် မရှိပါ။အထူးသဖြင့်၊ ပါဝါစနစ်သည် လုံးဝတည်ငြိမ်ပြီး ဘတ်စ်ကားဆက်သွယ်ရေးစနစ်၏ အမှားအယွင်းကို ခံနိုင်ရည်ရှိရမည်ဖြစ်ပါသည်။စနစ်ရှိ node တစ်ခုစီ၏ အမှတ်စဉ်ဆက်သွယ်မှုတွင် အမှားခံနိုင်ရည်ရှိရမည်။တစ်ချိန်တည်းမှာပင်၊ စနစ်သည် ယုံကြည်စိတ်ချရမှု ရှိစေရန်အတွက် အနည်းဆုံး CPU နှစ်ခု လိုအပ်ပါသည်။အားနည်းချက် ၂။ ဘရိတ်မလုံလောက်ခြင်း။EMB စနစ်သည် အချက်အချာတွင် ရှိနေရပါမည်။အချက်အချာကျသော အရွယ်အစားသည် မော်တာ၏ အရွယ်အစားကို ဆုံးဖြတ်ပေးသည်၊ ၎င်းသည် မော်တာ၏ ပါဝါသည် အလွန်ကြီးမည်မဟုတ်ကြောင်း ဆုံးဖြတ်ပေးကာ သာမန်ကားများသည် ဘရိတ်ပါဝါ 1-2KW လိုအပ်သည်၊ ယင်းသည် သေးငယ်သော မော်တာများအတွက် လက်ရှိမဖြစ်နိုင်ပေ။အမြင့်သို့ရောက်ရန်၊ input voltage သည် အလွန်တိုးရမည်ဖြစ်ပြီး ထိုအချိန်၌ပင် အလွန်ခက်ခဲပါသည်။အားနည်းချက် 3. လုပ်ငန်းခွင်အတွင်း အပူချိန် မြင့်မားပြီး၊ ဘရိတ်အုပ်များအနီးရှိ အပူချိန်သည် ရာနှင့်ချီသော ဒီဂရီအထိ မြင့်မားနေပြီး မော်တာ၏ အရွယ်အစားသည် အမြဲတမ်း သံလိုက်မော်တာကိုသာ အသုံးပြုနိုင်ကြောင်း ဆုံးဖြတ်ပေးကာ အမြဲတမ်း သံလိုက်သည် မြင့်မားသော အပူချိန်တွင် သံလိုက်ဓာတ် ကျဆင်းသွားမည်ဖြစ်သည်။ .တစ်ချိန်တည်းမှာပင် EMB ၏ တစ်ပိုင်းလျှပ်ကူးပစ္စည်း အစိတ်အပိုင်းအချို့သည် ဘရိတ်အုပ်များအနီးတွင် အလုပ်လုပ်ရန် လိုအပ်သည်။ဆီမီးကွန်ဒတ်တာ အစိတ်အပိုင်းများသည် ထိုကဲ့သို့ မြင့်မားသော အပူချိန်ကို ခံနိုင်ရည်မရှိသဖြင့် ထုထည်ကန့်သတ်ချက်ကြောင့် အအေးခံစနစ်ကို ထည့်သွင်းရန် မဖြစ်နိုင်ပေ။အားနည်းချက် 4. ကိုယ်ထည်အတွက် သက်ဆိုင်သောစနစ်တစ်ခုကို တီထွင်ရန် လိုအပ်ပြီး ဒီဇိုင်းကို ပြုပြင်ပြောင်းလဲရန် ခက်ခဲသောကြောင့် ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်မှုကုန်ကျစရိတ် အလွန်မြင့်မားသည်။
အမြဲတမ်းသံလိုက်၏သံလိုက်အားကောင်းလေ၊ Curie အပူချိန်အမှတ်နိမ့်လေဖြစ်ပြီး EMB သည် ရုပ်ပိုင်းဆိုင်ရာကန့်သတ်ချက်ကို မကျော်ဖြတ်နိုင်သောကြောင့်ဖြစ်သည်။သို့သော်လည်း ဘရိတ်တွန်းအားအတွက် လိုအပ်ချက်များကို လျှော့ချပါက EMB သည် လက်တွေ့ဖြစ်နိုင်သေးသည်။လက်ရှိ အီလက်ထရွန်းနစ် ပါကင်စနစ် EPB သည် EMB ဘရိတ်ဖမ်းခြင်း ဖြစ်သည်။ထို့နောက် Audi R8 E-TRON ကဲ့သို့ မြင့်မားသော ဘရိတ်တွန်းအား မလိုအပ်သော နောက်ဘီးတွင် EMB တပ်ဆင်ထားသည်။
Audi R8 E-TRON ၏ ရှေ့ဘီးသည် သမားရိုးကျ ဟိုက်ဒရောလစ် ဒီဇိုင်းအတိုင်း ဖြစ်နေဆဲဖြစ်ပြီး နောက်ဘီးသည် EMB ဖြစ်သည်။
အထက်ပါပုံသည် R8 E-TRON ၏ EMB စနစ်အား ပြသထားသည်။
မော်တာ၏အချင်းသည် လက်ချောင်းလေးများ၏ အရွယ်အစားခန့်ရှိနိုင်သည်ကို ကျွန်ုပ်တို့တွေ့မြင်နိုင်ပါသည်။NTN၊ Shuguang Industry၊ Brembo၊ NSK၊ Wanxiang၊ Wanan၊ Haldex နှင့် Wabco ကဲ့သို့သော ဘရိတ်စနစ်ထုတ်လုပ်သူအားလုံးသည် EMB အတွက် အလုပ်ကြိုးစားနေကြသည်။ဟုတ်ပါတယ်၊ Bosch၊ Continental နဲ့ ZF TRW လည်း ဘာမှမလုပ်ပါဘူး။သို့သော် EMB သည် ဟိုက်ဒရောလစ်ဘရိတ်စနစ်ကို ဘယ်သောအခါမှ အစားထိုးနိုင်မည်မဟုတ်ပါ။
စာတိုက်အချိန်- မေ ၁၆-၂၀၂၂